加拿大航空日前宣布，將於2027年1月下旬停飛「溫哥華—新加坡」航線。這條航線全程約12,818公里，飛行時間接近16小時，是加航目前最長的超長程航線之一。
值得注意的是，這不是第一家放棄這條航線的航空公司。新加坡航空早年營運新加坡—溫哥華航線，已於2023年退出；加航則在疫情後放棄恢復台北航線，將運力轉投新加坡，填補新航留下的市場缺口，然而經營約三年後，加航同樣決定退場。
兩家大型航空公司先後在同一條超長程航線上鎩羽而歸，問題究竟出在16小時的飛行時間太長，還是這條航線背後的市場結構，本就難以獲利？
一、直飛很夢幻，但航空公司不能只賠本賺喝采
對旅客而言，16小時免轉機直飛無疑是夢幻體驗；但對航空公司來說，飛得越遠不代表賺得越多。
超長程航班的難題，在於燃油、機組、飛機利用率與貨運載重之間的綜合計算。為飛完後半段航程，飛機起飛時必須攜帶大量燃油，而燃油本身就有重量，起飛後的數小時，等於是花大錢在「載油」。同時，這也壓縮了可用的貨運載重，進一步侵蝕收益。
二、溫哥華的客源，撐不起這麼長的航程
超長程航線要有漂亮的經濟效益，不能只靠經濟艙客滿。航空公司真正看重的，是商務艙、高級經濟艙，以及腹艙貨運帶來的高收益。
溫哥華與新加坡之間雖有穩定的旅遊、留學與探親需求，但這些客群對票價相當敏感，願意購買商務艙的旅客相對較少。
對照之下，新航的新加坡—紐約航線飛行時間長達18小時，比溫哥華線更久，卻是新航的黃金航線：商務客源強勁，商務艙座位占全機43%，載客率更高達八成以上，得以長期穩定營運。新加坡、紐約和溫哥華都是商務客的城市，但顯然，溫哥華願花大錢享受商務艙的人沒有其它兩地多。
三、一架飛機，被一條航線「綁架」兩天
旅客很少留意的，是航空公司的機隊機會成本。加航以787-9執飛此線，單程近16小時，加上地面作業與機組調度，來回一趟就要40多個小時。一架價值數億美元的飛機，被一條航線占用兩天，若收益不佳，形同雙重損失。
更何況，廣體客機在全球市場供不應求，許多航線都在搶機。砍掉獲利偏低的航線，把飛機調往高獲利航線，是再合理不過的商業決策。
四、直飛退場，旅客回流轉機市場
新加坡、馬來西亞、印尼等東南亞市場前往加拿大與北美西岸的需求依然存在，只是從「直飛」重新回到「轉機」。這正是亞洲航空樞紐的機會。
台灣位居東南亞、東北亞與北美航網之間，具備天然的轉機地理優勢。長榮、華航、星宇等業者近年持續擴張北美與亞洲航網，一旦市場回到轉機模式，台北、東京、香港、首爾等樞紐城市都有機會承接這批客流。長榮航空12月1日開航印度德里，時間點恰好與加航停飛新加坡接軌，多少也有機會搶下部分北美印裔的轉機客源。
新航與加航先後退出溫哥華—新加坡航線，並不代表16小時的超長程直飛本身沒有價值。直飛能創造便利，但便利必須有人願意付費，商業循環才能持續。當超長程直飛市場重新盤算成本與收益，轉機樞紐反而可能再次找回自己的價值。
