在「鄭習會」後，大陸公布十項惠台措施，其中於兩岸直航政策上，明確提出優先恢復五個航點——烏魯木齊、西安、哈爾濱、昆明與蘭州。這五個城市的選擇並非偶然，而是兼具市場需求與政策導向的安排，應該幕後有兩岸航旅業的高人指點。
兩岸自2008年開放直航以來，航班與航點逐年擴增，至2019年疫情前已達61個航點。然而疫情之後，航線恢復進度明顯遲緩，直到今年四月「鄭習會」前，僅恢復約15個航點，恢復率不到四分之一，顯示航空供給仍處於明顯受限狀態。
相較之下，市場需求卻持續回溫。疫情後赴大陸旅遊人數穩定成長，至2025年底已達489萬人次，其中約323萬人次採直航，其餘則透過小三通或經港澳轉入，比例約為66%對34%。整體而言，赴陸人數已恢復至疫情前約八成水準，但直航運力僅恢復約25%，供需落差已相當明顯。
這樣的結構性失衡，直接反映在票價上。以台北—廈門航線為例，飛行時間僅約1.5小時，但票價已逼近飛行時間約3.5小時的台北—北海道航線，甚至在旺季出現反超現象，顯示市場價格機制已出現扭曲。
在此背景下，若能優先恢復上述五大航點，對整體旅遊動線將產生明顯的「去瓶頸化」效果：
新疆旅遊：可直飛烏魯木齊，無須再經廈門或上海轉機。
絲路產品：以蘭州或西安為起點，行程更順暢，並可有效縮短天數。
雲南市場：直達昆明，降低中轉時間與整體成本。
東北旅遊：直飛哈爾濱，避免經華東城市繞行。
從產業角度來看，這五大航點多屬中長程與深度旅遊路線，對旅行社產品設計與市場拓展具有實質助益。某種程度上，也是回應兩岸航旅業界的建議。
若兩岸航空網絡不能加速恢復正常，運力長期不足，將會持續推高票價。此一趨勢已隱然成形，不容忽視。
然而，航點開放終究仍涉及政策協商。若雙方當局不願進一步實質對話，再合理性的航線規劃，恐怕也難以落實。
